Le 28 messidor an XIII (17 juillet 1805), Napoléon 1er signait un décret ordonnant « la construction d'un canal de navigation de Niort à la Rochelle » (1). C'était l'aboutissement d'un très ancien projet.

En effet, le 15 mars 1791, un Mémoire des membres de la Société rochelaise des Amis de la Constitution (2) rappelait que « depuis plus de cent ans, un million et plus de personnes n'a cessé de solliciter la confection d'un canal de navigation, de l'ancien pays d'Aunis à l'ancien Poitou ».

A cette lointaine époque, les seuls moyens de communication étaient la voie de terre et les voies d'eau.

Or, en 1749, date à laquelle commença à se concrétiser le projet, la Rochelle, ville et port importants, admirablement situés, était fort dépourvue de l'une et de l'autre vers l'intérieur du pays. En effet, elle ne communiquait avec Niort que « par un chemin en très mauvais état, construit avec la pierre du pays, qui n'a aucune consistance et est écrasée par des milliers de voitures et charrettes » (3).

En 1807, « la route n'avait pas été réparée depuis de longues années et tout à fait impraticable en hiver.

Pendant la Révolution, on s'était contenté de faire boucher les trous par les paysans riverains avec des cailloux même pas cassés » (4).

Cependant, la Rochelle avait un autre moyen de communication avec l'intérieur : la Sèvre Niortaise, qui naît dans les Deux-Sèvres, arrose Saint-Maixent et Niort, traverse le Marais poitevin par Arçais et Damvix, se grossit de la Vendée à l'Ile-d'Elle et arrive à Marans par plusieurs branches.

Sur la principale de ces branches se trouve le port de Marans. Elle se dirige ensuite, par de nombreux méandres très accentués, vers la mer où elle débouche dans la baie de l'Aiguillon.

Par le port de Marans, transitaient de nombreuses marchandises : blé, farine, colza, bois pour construire les navires, etc. Cette navigation retenait à Marans toute une population de bateliers et marins, fort expérimentés et de bonne réputation.

Cependant, cette voie d'eau ne satisfaisait pas les Rochelais.

Le premier inconvénient était qu'à Marans, il fallait décharger toutes ces marchandises pour les faire passer dans des navires de mer.

Puis, à la Rochelle, un nouveau transbordement dans des navires de haute mer était nécessaire.

De plus, la navigation de Marans à la mer était lente et périlleuse.

Enfin, dit un rapport de 1750, « la Rochelle n'avait aucun magasin pour sa subsistance. Si, par une descente, les Anglais lui eussent coupé la communication avec Marans, elle aurait été dans le cas d'être affamée en moins d'une semaine ». On espérait, en outre, qu'un canal assainirait les marécages traversés et y apporterait la prospérité.

On avait donc imaginé un vaste projet de navigation de la Rochelle à Paris.

La première étape était la communication avec la Sèvre Niortaise.

De là, en résumé, par le Clain, la Vienne, la Loire et le canal de Briare, on arrivait jusqu'à Paris.

Ce qui nous intéresse ici, c'est le trajet de Niort à la Rochelle par Marans.

(Le Port de Niort Portus Niortensis)

 Le 26 octobre 1864, la construction des ouvrages d'art dans les marais d'Andilly est adjugée à Etienne Joly. Les travaux durèrent sept ans et neuf mois. Il s'agissait d'établir sur le canal de Marans :

     1) Un pont tournant et une écluse qui permettrait la communication avec le canal d'Andilly (dit aussi du Curé) ;

     2) deux barrages de poutrelles ;

     3) une communication facultative entre les deux parties du canal d'Andilly, par-dessous le canal de Marans, au moyen d'un siphon et de deux aqueducs ;

     4) deux maisons d'éclusiers. Les travaux furent difficiles, par suite de la nature du sol.

 Il fallut traverser une couche d'argile de 15,50 m d'épaisseur pour atteindre, avec des pieux, le rocher calcaire. On fit une enceinte de pieux autour de l'ouvrage et on battit à l'intérieur 250 pieux de 13 mètres de longueur. Les têtes des pieux, après avoir été recépées, furent reliées entre elles de façon à faire un gril. Sur ce gril fut établi un radier général en béton de 1,55 m d'épaisseur, sur lequel fut bâti l'ouvrage. Les travaux durèrent huit ans.

Le 4 mars 1868, on adjugea les travaux d'art entre la Sèvre et le marais d'Andilly pour 306 015 francs, plus 43 984 francs d'imprévu.

 Il s'agissait :

       1) d'un pont à Puy Neuf, sur le chemin de Marans à Charron ;

      2) un pont-aqueduc sur le canal de la Banche ;

Pont de Puy Neuf marans 1845

Le canal de Marans à La Rochelle et ses aqueducs

Au sud-ouest de Marans, les trois aqueducs de Puy Neuf permettent au canal de Marans à La Rochelle de franchir trois des principaux canaux de desséchements.

Achevé en 1872, ils comprennent une cuve dans laquelle s’écoule le canal ; le canal de desséchement passe au-dessous, à travers un tunnel ou siphon.

      3) un pont-aqueduc sur le canal de la Brune.

Ces deux ponts permettent au canal de Marans de passer au-dessus de ces deux canaux, par un système de siphons.

Comme les travaux précédents, ces ponts reposent sur 12 à 15 mètres d'argile.

     4) Un siphon pour le canal de la Pénissière ;

     5) le pont des Vieilles-Brunes ;

     6) le pont du Pavillon.

Tous ces ouvrages, situés au centre du marais, étaient difficilement accessibles par des chemins d'exploitation. Ils furent terminés en 1872 et furent beaucoup gênés par la construction de la voie du chemin de fer de Marans à la Rochelle.

(Pont de Grolleau à Dompierre sur Mer en Aunis )

De 1863 à 1870, un nombre extraordinaire d'accidents ralentirent ou arrêtèrent les travaux : du 10 octobre 1863 au 5 décembre 1864, il y eut trois éboulements, dont un de 20 mètres et un autre de 40 mètres de longueur.

Le 8 mars 1864 (5), une marée extraordinaire suspendit les travaux pendant quinze jours, emportant une partie des approvisionnements. Comme on craignait la marée d'équinoxe, les batardeaux furent renforcés. Malgré cela, ils furent emportés, le chantier envahi. L'eau monte dans les magasins jusqu'à 0,90 m, le marais est recouvert, les approvisionnements bouleversés ou perdus. Le 19 juin 1864, le chemin de halage s'éboule et défense est faite de s'en servir pour le service du chantier qui doit se faire par eau.

 Du 10 septembre 1864 au 23 juillet 1866, il y eut dix éboulements, dont l'un obligea à reprendre les fondations de l'écluse.

Enfin, le 30 septembre 1870, Laville a terminé son travail et on autorise le retrait de son cautionnement.

Mais le canal n'en est pas, pour autant terminé.

Il fut pourtant, par arrêté préfectoral du 11 juin 1875, déclaré ouvert à la navigation entre la Sèvre Niortaise et le bassin de retenue des chasses du port de la Rochelle.

A cette date, il s'arrête à un batardeau en terre, muni d'une vanne, au lieu-dit Bonnemort. Cette vanne, à marée haute, retient les eaux du canal depuis Rompsay. La poussée des eaux du canal l'ouvre quand la marée baisse. Mais il n'est pas encore incorporé au système portuaire.

Pont Jean Moulin Canal Rompsay (La Rochelle à Marans), réservoir de décharge des eaux du canal ou bassin de retenue (réservoir Maubec).

Au 31 décembre 1877, la dépense s'élève à 13 011413 francs et cependant « cette voie d'eau, dans l'état où elle se trouve, et tant qu'elle ne sera pas en communication avec le port de la Rochelle, ne sera d'aucune utilité ». Aussi, le 12 décembre 1878, un décret, signé à Versailles par le maréchal de Mac-Mahon, déclare d'utilité publique les travaux nécessaires d'une part pour raccorder le canal de Marans au canal Maubec et d'autre part, le prolonger jusqu'au bassin à flot extérieur qui avait été livré au commerce le 26 avril 1862.

Je n'entrerai pas dans le détail des travaux entrepris. Sachons seulement qu'en 1881, on expropria sur chaque rive du canal Maubec, les terrains nécessaires à son élargissement. On reconstruisit le pont Saint-Claude où le canal se rétrécissait de 21 à 5,70 mètres. On démolit une ancienne écluse, on refit les quais.

A cette époque, le bassin à flot extérieur était tout à fait indépendant du bassin de marée du port de la Rochelle.

Les travaux de jonction avec le canal de Marans sont adjugés, le 25 avril 1879

C'est seulement en 1888 que le canal est relié au bassin extérieur ou bassin à flot via le bastion Saint-Nicolas.

 Le port du canal servira de piscine d'été et de lieux aux exercices militaires. Il a été comblé. Le canal est toujours connecté au vieux port de La Rochelle via le canal Maubec.

Ce trafic était assuré par des gabarres, bateaux à fond plat tractés par des hommes ou des chevaux depuis les chemins de halage. Il fallait environs huit heures de trajet entre Marans et La Rochelle.

Ce canal n’a que très peu servi dans sa fonction initiale, supplanté rapidement par le chemin de fer.

 Le Marais Poitevin et la navigation sur la Sèvre Niortaise (Time Travel)<==

==> 1808, Napoléon sur Rochefort pour inspecter le réseau de défense l’embouchure de la Charente et l’Arsenal

Rénovation de la ligne de chemin de fer reliant La Rochelle, Marans à La Roche-sur-Yon<==

La Rochelle, le port d'Aliénor d'Aquitaine

Fondation de la cité Rupella, q uand trouverons-nous donc les premières traces de cette ville? Au Xe siècle, en l'an 961, Guillaume d'Aquitaine ( Guillaume Tête d'Étoupe) octroie à La Rochelle une charte concernant le droit d'ancrage et de lestage des navires.

Du Port de Commerce dit Aliénor d'Aquitaine à la création du port La Rochelle - Pallice déclaré d'utilité publique en 1880

C'est dans un document du XIe siècle qu'on trouve, pour la première fois, cité le nom de La Rochelle dont le port ne fut d'abord qu'un abri dans un chenal formé par l'eau de Lafond et d'eau de mer, à l'Ouest de la ville, près de l'église Saint Barthélémy (cathédrale actuelle, située sur un des côtés de la place de Verdun).

(1) Arch. dép. Char.-Mar., S 1136, provisoire.

(2) La Rochelle, V. CAPPON, an II de la liberté (Bibl. mun. la Rochelle, 2741 B).

(3) Mémoire de 1750 (Bibl. mun. la Rochelle, 2711 B).

(4) Monographie de Dompierre-sur-Mer, 1896.

(5) Arch. dép. Char.-Mar., S 781 et 785, provisoire. Dossier de l'inondation de 1864.