On nous écrit de Rochefort que le bâtiment sous-marin le Plongeur, qui a été lancé des chantiers de ce port le 18 mai dernier, a commencé ses essais en naviguant à fleur d'eau dans la Charente.

Ces essais sont dirigés par M. le capitaine de vaisseau Bourgois, auteur du système, et par M. l'ingénieur Brun, constructeur du bâtiment et de la machine.

Le Plongeur a environ 40 mètres de long et un déplacement de 450 tonneaux. Son moteur, qui fonctionne sans aucune communication avec l'atmosphère, imprime au bâtiment des vitesses qui peuvent s'élever jusqu'à cinq ou six nœuds.

Le 10 juin, le Plongeur est parti du fond du port de Rochefort et a été mouiller à Charente, d'où il est revenu, malgré un fort vent d'ouest, en évitant avec succès les nombreux bâtiments mouillés dans le chenal, et qu'un coup de son éperon aurait promptement coulés.

Les essais d'immersion complète et d'émersion vont avoir lieu dans le bassin de Rochefort, aussitôt après que le paquebot l'Estramadure l’aura quitté.

S'ils sont aussi satisfaisants qu'on peut l'espérer, le Plongeur se rendra, dit-on, en rade de l'ile d'Aix, où se font en ce moment de curieuses expériences d'une autre nature sur la résistance au boulet de plaques en fer protégeant le revêtement des batteries de côtes.

 

DESCRIPTION DU "PLONGEUR"

En 1858, M. le capitaine de vaisseau Bourgois adressait au Ministre de la Marine, un mémoire sur la navigation sous- marine.

Ce mémoire ayant été communiqué aux ports, en les invitant à présenter des projets d'exécution d'un bateau de l'espèce indiquée dans le mémoire, et mû par une machine à air comprimé, M. l'ingénieur Ch. Brun, du port de Rochefort, présenta ses plans, qui furent les seuls, approuvés par le Conseil des Travaux, dans l'année 1860.

C'est donc au mois de juin 1860, que l'on commença la construction du Plongeur.

 Le Plongeur est entièrement construit en tôle de fer.

 Sa carène a la forme d'un long cigare aplati.

Ses principales dimensions sont :

Longueur entre perpendiculaires. 42m 50

Largeu. 6m

Profondeur. 3m

Poids de la coque ……. 135.000 kilog.

Poids de la machine et réservoirs à air. 59.000 »

Poids de l'eau introduite pour l'immersion. 33.000 »

Poids de l'équipage et des objets d'armement., 13.850 »

Poids du lest en fer. 212.350 »

Surface du maître couple immergée……….13m²

Distance du centre de gravité sur quille……….1m 395

 

L'avant du Plongeur se termine en pointe. Le dessus est surmonté d'une petite tourelle de lm 50 de hauteur sur 0m 60 de diamètre, destinée à servir d'observatoire pendant la navigation à fleur d'eau, et percée, dans ce but, de plusieurs regards vitrés.

L'avant est aplati pour recevoir une embarcation de sauvetage à fond plat. fixée à la coque par trois grandes vis.

La partie supérieure de cette embarcation est terminée par un dôme mobile, se raccordant avec la coque du bateau par une carapace percée de trous.

Des trous d'homme correspondants et placés, deux à la partie inférieure de l'embarcation, et deux à la partie supérieure de la coque, permettent de passer librement du bateau dans l'embarcation pour échapper à un danger quelconque.

Le Plongeur est divisé en plusieurs compartiments.

Les deux premiers sont formés par des cloisons transversales, celui de l'avant est complètement vide, et le second renferme cinq réservoirs à air.

L'arrière du bateau est occupé par la chambre de la machine, et par deux réservoirs à eau.

Les réservoirs à air sont en tôle d'acier de 8 m/m d'épaisseur.

Ils ont 7^m 25 de longueur et l^m. 12 de diamètre. Leur poids total est de 45 tonneaux.

Le volume des cinq réservoirs de l'avant est de 30^mq et celui de dix-huit autres cylindriques, placés dans des compartiments latéraux, est de 117^mq.

On chargeait ces réservoirs à une pression de douze atmosphères par centimètre carré.

Les réservoirs à air de chaque groupe communiquent entre eux, et avec la machine à laquelle ils fournissent l'air nécessaire à son fonctionnement.

Le compartiment qui renferme ces accumulateurs d'air sert également de caisse à eau.

Ce compartiment communique par un long tuyau à deux prises d'eau, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière.

L'introduction de l'eau se fait par le simple effet de la, pression du liquide extérieur.

Le volume total de ce réservoir à eau était de 56^mq et, pour produire l'immersion complète, il ne fallait que 33^mq d'eau.

La manœuvre des robinets, au moyen desquels on remplissait ou, vidait les réservoirs à eau, déterminait les grands mouvements d'immersion ou d'émersion.

Pour obtenir, en naviguant, une immersion à peu près constante, il a fallu avoir recours à un instrument plus délicat.

Cet instrument consistait en deux cylindres verticaux placés sur l'avant de l'observatoire, et communiquant, par leur base inférieure, avec l'intérieur du bateau.

Ces cylindres étaient munis de pistons, dont les tiges filetées, manœuvrées à bras, par un volant recevaient un mouvement vertical.

En élevant le piston, on augmentait le volume du bateau, et celui-ci montait; dans le cas contraire, il descendait.

Pour prévenir un accident et pouvoir remonter promptement, le -, bateau possédait un double fond renfermant 34 tonneaux de lest.

Ce lest était maintenu à la coque du bateau par une porte à charnière, suspendue à l'aide d'une tige traversant la coque par un joint étanche.

En agissant sur un déclic arrêtant la tige, le lest, par son propre poids, ouvrait la porte et s'échappait librement.

La machine motrice située à l'arrière du bateau, était à simple effet, composée de deux groupes, de deux cylindres inclinés à 45° et conjugués deux à deux sur le même arbre.

Les bielles étaient attelées directement à la face supérieure des pistons.

La machine était munie d'une détente variable, et faisait mouvoir une pompe d'épuisement d'eau.

L'air, amené des réservoirs, n'agissait que sur la face inférieure des pistons.

Après s'être détendu, il se rendait directement dans la chambre de l'équipage, où il servait à la respiration des hommes.

Une soupape, semblable à celle des scaphandres, placée à la partie supérieure du bateau, s'ouvrait de dedans en dehors, pour laisser échapper l'air en excès lorsque la pression intérieure devenait plus forte que la pression atmosphérique plus le poids de la colonne d'eau au-dessus du bateau.

La machine du Plongeur transmettait son mouvement à une hélice à 4 ailes, ayant un diamètre de mètres, un pas de 4 mètres et une fraction de pas totale de 0^m 375.

Le Plongeur possédait un gouvernail vertical placé derrière l'étambot, et deux gouvernails horizontaux symétriquement placés de chaque côté, à l'arrière.

Le mouvement était donné par un treuil, manœuvré à bras.

Des manomètres à mercure et à air comprimé, en communication avec le milieu ambiant, lorsque le bateau était immergé, servaient à mesurer la profondeur de son immersion.

A propos des indications des manomètres, supposés établis sur les côtés du bateau, il y a à considérer que ces indications cesseront d'être rigoureusement exactes, lorsque le bateau prendra une certaine vitesse, car la vitesse relative du liquide ambiant exerce sur la pression que ce liquide fait éprouver à la surface latérale des corps plongés une influence appréciable, sans que cependant la science ni l'expérience n'aient donné la loi de ces variations de la pression statique latérale en fonction de la vitesse.

Cependant, en pratique, ces indications sont toujours néanmoins assez exactes, pour faire connaître si le bateau s'élève ou descend, et pour accuser, à un ou deux mètres près la profondeur d'immersion.

L'embarcation de sauvetage avait 8^m de longueur sur l^m 70 de largeur et l^m 10 de creux.

Elle pouvait recueillir les 12 hommes qui formaient l'équipage, et elle était munie, aux extrémités de coffres d'air qui déterminaient son ascension et la rendaient insubmersible.

Les communications entre le pont supérieur et l'intérieur du bateau, lorsqu'il était émergé, avaient lieu par un panneau à l'avant de la machine et par le sommet de l'observatoire.

Lorsqu'il fallait plonger, ces ouvertures étaient fermées, et leurs joints rendus étanches.

Pour diriger la route à fleur d'eau, le capitaine, à l'intérieur, gravissait quelques marches d'une échelle et montait sur une petite plateforme d'où, en passant la tête et le haut du corps dans l'observatoire, il apercevait, par les regards vitrés, les différentes parties de l'horizon.

 

 

EXPÉRIENCES DU « PLONGEUR »

Une commission nommée par dépêche du 13 janvier 1863, et composée de MM. Bourgois et Brun, procédait, le 8 juin suivant, à une expérience de machine au point fixe, au moyen de 8 réservoirs d'un volume de 48^mq où la pression de l'air avait été portée à 12 atmosphères.

 En 17 minutes, la pression descendit à 1 atmosphère 5, le travail développé de 68 à 6 chevaux indiqués, et la pression effective sur les pistons de 5 atmosphères 25 à 0 atmosphère 84.

Le 10 juin, le bateau étant immergé au tirant d'eau de 2^m 52, qui correspondait à un maître couple de 9^m 40, on fit une expérience de navigation en rivière entre Rochefort et Charente, sur un parcours de 5.750 mètres.

Les réservoirs avaient été chargés à 10 atmosphères.

La remonte dura 1 heure, pendant laquelle on utilisa l'air de 11 réservoirs cubant 67^mq 54.

La descente dura 1 heure 2' ; on y employa 12 réservoirs de 73^mq 6 à une pression de 10 atmosphères.  

La vitesse moyenne avait été de 3 nœuds avec 36 tours de machine par minute.

En somme, on a constaté que le bateau gouvernait bien et que le fonctionnement de la machine ne laissait rien à désirer.

Alors commencèrent, dans un bassin du port de Rochefort, les expériences d'immersion et d'émersion.

Le bassin avait 130^m de longueur et offrait, dans certaines marées, une profondeur de 6^m 40.

Afin d'éviter les conséquences dangereuses qui étaient à prévoir, on avait établi un tuyau communiquant, par sa partie inférieure, avec l'intérieur du bateau et qui débouchait à l'atmosphère.

Une valve étanche fermait ce tuyau à volonté.

Cette précaution n'a pas été inutile, car la commission étant à bord et ayant fait immerger le bateau, un des regards vitrés placé à la partie supérieure de la coque se brisa sous le poids de la colonne d'eau, l'équipage eut le temps de sortir du bateau par cette manche qui communiquait à l'extérieur.

Le 5 septembre, après avoir mis le Plongeur en état, on fit une expérience d'immersion qui donna des résultats satisfaisants.

L'embarcation de sauvetage fut essayée et l'équipage ayant été embarqué, et les trous d'homme du bateau et du canot fermés, on manœuvra les vis en commençant par celles des extrémités.

Lorsque les filets de ces vis furent dégagés de leurs écrous, le canot monta à la surface de l'eau et y prit sa position d'équilibre.

Après cette série d'expériences, on enleva le tuyau de communication avec l'atmosphère.

Il fut démonté et le trou qui y donnait accès fermé avec soin.

Le 12 septembre, eut lieu la dernière expérience dans le bassin de Rochefort.

Les essais ont eu pour but d'étudier l'influence du fonctionnement de l'hélice sur l'assiette du bateau immergé.

Le batiment étant immergé, on a essayé la soupape d'échappement d'air qui a fonctionné avec facilité sous l'effort du léger excès de pression de l'air à l'intérieur sur celle du milieu ambiant.

On a remarqué, dans cette manœuvre, qu'à l'ouverture de la soupape, le bateau a pris un mouvement ascensionnel.

Dans une autre expérience, faite le 14 février 1864, on manœuvra la manivelle du cylindre régulateur de façon à faire descendre lente; ment son piston et à produire une immersion plus complète.

Lorsque le mouvement de descente commença à s'accuser, on chercha à l'enrayer en faisant remonter le piston du cylindre régulateur.

On crut y être arrivé lorsqu'on vit le Plongeur immobile à 80 centimètres du fond, mais ce n'était qu'une illusion.

En réalité, le Plongeur était échoué sur un lit de vase.

Pour remonter on fit agir le petit cheval. Son effet ne se manifesta , qu'au bout de 75 secondes.

Enfin on fit des expériences en pleine mer.

La première de ces expériences avait pour but l'étude de l'équilibre du Plongeur entre deux eaux au moyen de la manœuvre des pistons des cylindres régulateurs, après l'immersion de l'observatoire dont le volume égalait celui des deux cylindres.

On croyait n'avoir diminué le volume du bateau que de la quantité strictement nécessaire pour déterminer un commencement d'immersion, lorsque le mouvement de descente se produisit avec une vivacité que les expériences du bassin n'avaient pas permis de prévoir.

Les volants des régulateurs furent aussitôt manœuvrés pour arrêter ce mouvement; mais à mesure que le Plongeur s'enfonçait, les hommes chargés de la manœuvre rencontraient une plus grande résistance.

Leurs efforts devinrent impuissants et le Plongeur toucha le fond sans secousse, environ une minute après que le mouvement de descente avait commencé.

Malgré l'accroissement de la pression extérieure, aucune infiltration dans les parois de la coque n'a été observée.

Pour opérer la remonte, on fit pomper par le petit cheval l'eau des réservoirs dont le centre de gravité est un peu sur l'arrière du milieu du bateau.

Après quelques minutes, le Plongeur remonta.

On recommença cette expérience, la vitesse de descente n'excéda pas 4 mètres par minute.

Il fut cependant impossible d'arrêter ce mouvement à temps.

 Le Plongeur est allé toucher le fond pour remonter ensuite après avoir fait fonctionner le petit cheval.

Le 21, on voulut mesurer la vitesse de ce bateau naviguant sous l'eau, à l'exception de l'observatoire.

On choisit pour base la distance de 965 mètres, qui sépare la bouée des Fontenelles de celle des Moullières à. l'embouchure de la Charente, et le Plongeur l'avait parcourue avec une vitesse initiale de 5 nœuds.

Le 24, on fit une autre expérience ayant pour but de rechercher si le Plongeur pouvait réaliser en marche, cet équilibre qu'on n'avait pu obtenir au repos.

On l'a mis en marche en l'immergeant graduellement, jusqu'à ne laisser que le sommet de l'observatoire hors de l'eau ; on a manœuvré pour plonger au moyen des gouvernails horizontaux et en abaissant le piston d'un des cylindres régulateurs.

Le manomètre indiquait une colonne d'eau de 2m 40 au-dessus du pont.

Pour arrêter le mouvement de descente, on manœuva les gouvernails horizontaux et, dans l'impuissance de faire remonter à la main les pistons des cylindres régulateurs, on chassa, au moyen de la pression, de l'air, l'eau des réservoirs de l'avant.

Le Plongeur remonta à la surface jusqu'à découvrir l'observatoire.

On stoppa pour se débarrasser d'un excès de pression de l'air à l'intérieur, et l'on remit de l'eau dans les réservoirs avant de recommencer l'expérience.

On remit en marche et on plongea comme précédemment, en cherchant toutefois à obtenir les mouvements d'ascension et de descente avec de moindres quantités d'eau introduites ou expulsées.

Le Plongeur descendit jusqu'à toucher le fond et remonta aussitôt, par le double effet des gouvernails horizontaux et de l'expulsion d'une petite quantité d'eau.

Il eut une tendance à remonter qui s'accusait de plus en plus, on baissa le piston d'un des régulateurs, ce qui eut pour effet un nouvel enfoncement graduel du bateau auquel on obvia un instant par la manœuvre des gouvernails horizontaux.

Pendant que toute l'attention était dirigée vers la manœuvre intérieure, le jusant avait commencé, et le Plongeur avait dérivé sur des fonds plus petits.

Lorsqu'une troisième fois il plongea en marche, la profondeur de l'eau n'était guère que de 5 mètres au lieu de 10 comme auparavant.

Le fond était de vase très molle.

Pendant quelque temps le Plongeur chemina en glissant sur ce fond sans qu'à l'intérieur on eut la sensation de le toucher.

On eut donc l'illusion d'avoir réalisé le problème cherché d'équilibre.

Cette illusion ne fut pas de longue durée, car l'excès de pression, à l'intérieur, ayant fait lever la soupape d'évacuation et chasser une petite quantité d'eau contenue dans sa boite, le Plongeur remonta à la surface.

On communiqua alors avec le bateau qui suivait tous les mouvements du Plongeur, accusés par une tige verticale en fer surmontée d'un petit pavillon et fixée sur le pont de ce bateau.

La sonde jetée n'ayant indiqué que 5 mètres, aucun doute ne pouvait subsister sur ce point, que le Plongeur, au lieu de s'être maintenu entre deux eaux, avait glissé sur le fond.

 

CONCLUSIONS

Les expériences faites avaient permis de constater que l'exécution de la coque, du réservoir à air et de la machine ne laissaient rien à désirer ; que l'embarcation de sauvetage et le système de déclics pour lâcher, au besoin, le lest mobile répondaient à leur destination ; que la stabilité était suffisante dans tous les sens; que le bateau, immergé jusqu'à ne laisser paraître, au-dessus de l'eau, que le haut de l'observatoire et les verres par lesquels on regardait pour gouverner, évaluait bien et pouvait être facilement dirigé vers le but à détruire ; qu'à cette allure, comme sous l'eau, le Plongeur pouvait naviguer pendant environ deux heures à des vitesses de 4 nœuds en moyenne ; que dans les mêmes conditions de durée d'approvisionnement et de vitesse, mais avec une moindre certitude de direction, il pouvait, par une profondeur : d'eau ne dépassant pas 10 mètres et par un fond régulier, s'avancer vers le but à détruire en glissant ; que le fonctionnement de la machine à air ne faisait éprouver aucune gêne sensible à l'équipage ; que les mouvements d'immersion et d'émersion étaient possibles et même faciles, mais que malgré les modifications apportées au système pendant les expériences, ces mouvements ne s'obtenaient pas avec assez, de promptitude pour combattre à temps les mouvements d'ascension ou de descente qui venaient à se déclarer et pour maintenir le Plongeur en équilibre entre le fond et la surface ; qu'il en était de même de l'action des gouvernails horizontaux durs et lents à manœuvrer, parce qu'ils n'étaient pas équilibrés autour de leur axe horizontal, et dont l'effet en raison de la faible vitesse du bateau, ne se faisait que tardivement sentir; qu'ainsi le seul problème de l'équilibre, ou au moins de la limitation des oscillations verticales du bateau, au repos et en marche, restait à résoudre.

Nous avons reçu la note suivante :

 

L’invention des sous-marins, De la navigation sous-marine-appliquée à la défense des ports.

Le Plongeur, bateau sous-marin, de MM. Brun, ingénieur de la Marine, et Bourgois, capitaine de vaisseau. (Extrait de la Revue maritime et coloniale, Librairie militaire de L. Baudoin et C, 30, rue et passage Dauphine, Pa ris. 1887.)

On y lit une courte introduction :

Le Mémoire dont nous donnons- ici des extraits n'était pas destiné à la publicité a été rédigé en 1858 (Maxime Laubeuf n'était pas encore né) et adressé par le capitaine de vaisseau Bourgois au ministre de la Marine, alors M. de Chasseloup-Laubat... il a été le point de départ de la construction du « Plongeur » (le modèle du « Plongeur » se voit au Musée de la Marine à Paris) par M. Charles Brun, ingénieur de la marine, aujourd'hui sénateur, et des essais de navigation tentés sur ce .bâtiment par ces deux officiers supérieurs...

A cette époque la question des torpilles naissait à peine, celle des torpilleurs n'était pas née. En présence de ces tentatives de navigation sous- marine qui se renouvellent aujourd'hui, nous avons pensé qu'il pouvait y avoir quelque utilité à reproduire, à titre de documents historiques, les parties les plus intéressantes de ce Mémoire...

Le capitaine de vaisseau Siméon Bourgois écrivait :

On doit reconnaître k la vérité que toutes les tentatives faites jusqu'ici pour tirer quelque parti de la navigation sous-marine au point de vue de la destruction des bâtiments ennemis ont échoué misérablement. Mais si l'on étudie ces différentes tentatives on reconnaît aisément que les difficultés de ce genre de .navigation tiennent moins à des questions de principe qu'à des points de détail, que le progrès des arts mécaniques permet de résoudre aujourd'hui d'une manière satisfaisante.

Il ne faut pas oublier qu'un quart, de siècle s'est écoulé entre les premiers essais de Jonffroy, de Fulton, et le succès définitif de leurs idées. L'hélice de Paneton, de Dallery, de Lelisle, etc…, n'a fait marcher l' « Archimède » et le a Francis-Oyden » que longtemps après les propositions on les écrits de ces auteurs et de ces inventeurs….

Pour résoudre le premier des problèmes du sous-marin, la locomotion, toute chaudière étant impossible, Siméon Bourgois proposait « de faire mouvoir le bateau au moyen d'une hélice mue par une machine à air, alimentée elle-même par des réservoirs renfermant de l'air comprimé à la plus haute pression compatible avec la sécurité ».

(A cette époque, un mécanicien de Paris, M. Anjabault, construisait pour la Russie plusieurs machines locomotives marchant avec de l'air comprimé.)

« ...Pour le but particulier de l'attaque des bâtiments, le seul que nous ayons en vue ici, — continuait le capitaine de vaisseau Bourgois dans son premier rapport, — les appareils électro-magnétiques connus et les formes musculaires de l'homme ne donneraient que des puissances et des vitesses insuffisantes. »

L'ensemble proposé se résumait ainsi :

1° L'emploi de l'air comprimé qui imprime la vitesse par sa détente dans les cylindres et vient servir à la respiration de l'équipage;

2° Là combinaison du choc du bateau sous-marin et l'explosion d'un projectile creux, en acier, rempli de poudre ou d'artifices, dans la carène de l'ennemi pour le couler.

 La construction du Plongeur à Rochefort, par M. Brun, ayant été décidée par le ministre, un lieutenant de vaisseau, M. C. Doré, est désigné pour le commander pendant les essais.

L'équipage est de douze hommes. Le Plongeur fut lancé le 16 avril 1863. Le 10 juin, on fit un essai, à fleur d'eau, en rivière, entre Rochefort et Charente, sur un parcours de 5.750 mètres, puis des expériences dans le bassin de Rochefort, en ce qui concerne les manœuvres d'immersion et d'émersion.

 Le 18 septembre, la Vigie, suivie du Cachalot, remorque le Plongeur dans le détroit situé entre la partie orientale de l'île de Ré et le continent. Les essais se continuent dorant des mois» semés d'espoirs et de déceptions...

Ces expériences avaient permis de constater que l'exécution de la coque, du réservoir à air et de la machine, et le fonctionnement de celle-ci ne laissaient rien à désirer; que l'embarcation de sauvetage et le système de déclic pour lâcher au besoin le lest mobile répondaient à leur destination; que la stabilité du Plongeur dans tous les sens était suffisante.

Une les verres par lesquels on regardait pour gouverner évoluaient bien et pouvaient facilement être dirigés vers le but à détruire, la nuit, sans être aperçu... Qu'à cette allure, comme sous l'eau, le Plongeur pouvait naviguer pendant environ deux heures à des vitesses de quatre nœuds de moyenne... Que, dans ces conditions de durée d'approvisionnement et de vitesse, mais avec une moindre certitude de direction, ii pouvait, par une profondeur ne dépassant pas beaucoup 10 mètres, par fonds de sable ou de vase, s'avancer vers le but à détruire en glissant et rebondissant sur le fond; que le fonctionnement de la machine à air ne faisait éprouver aucune gêne à l'équipage du bateau... Mais, que malgré toutes les modifications apportées au système durant le cours des expériences, ces mouvements ne s'obtenaient pas avec assez de promptitude pour combattre à temps les mouvements d'ascension et de descente pour le maintenir en équilibre entre le fond et la surface...  On ne pouvait guère rendre l'action des gouvernails plus efficace qu'en augmentant la vitesse du bâtiment par la diminution de son volume, c'est-à-dire au prix de grandes dé penses et d'une reconstruction presque totale...

 Telles étaient, en substance, les conclusions du rapport adressé au ministre de la Marine. M. Bourgois, appelé à servir sur l'escadre d'évolution, et M. Brun, nommé à Toulon, M. le sous-ingénieur Lebelin de Dionne fut appelé à continuer les expériences à Rochefort, dans la direction ci-dessus indiquée-

Mais déjà l'inventeur voyait plus loin :

Il semble que l'électricité dont les applications se sont multipliées et ont fait de remarquable progrès dans la construction des moteurs électro-dynamiques, concluait Siméon Bourgeois en 1887, pourrait fournir aujourd'hui, pour résoudre complètement le problème, un instrument qui manquait en 1858.

 C'est de ce côté que plusieurs inventeurs, parmi lesquels M. Nordenfelt, tournent leurs efforts, et les journaux ont parlé d'un petit bateau construit par cet ingénieur suédois, et qui serait mu par une machine électrique.

Parlant aussi des réussites de M. Whitehead et du nouvel et formidable engin de guerre, la torpille, avec emploi des gouvernails horizontaux, essayés sans succès sur le Plongeur, celui qui devait mourir quelques mois plus tard vice-amiral et conseiller d'Etat, Bourgois, inventeur du sous-marin à réussite incomplète, écrivait modestement : « En pareille matière, le mérite des conceptions, même les plus ingénieuses, s'efface devant leur réalisation ».

 

 

Dans une deuxième période d'expériences présidée par M. Lebelin de Dionne, sous-ingénieur de la marine ; celui-ci a conclu dans son rapport, que l'équilibre du Plongeur au-dessus du fond a été obtenu, que cette question peut être considérée comme résolue théoriquement, mais qu'elle ne l'est pas pratiquement.

Les expériences n'ont pas été continuées.

Il est à remarquer que si on les avait prolongées, dans le but d'obtenir plus longtemps et le plus régulièrement l'équilibre cherché au repos, soit au moyen du régulateur à air comprimé, au lieu de la force musculaire des hommes, le succès même de ces recherches aurait nui à la solution finale du problème à résoudre, en introduisant une cause de dépense d'air qui aurait notablement réduit la durée déjà un peu courte du fonctionnement de l'appareil.

Dans cet ordre d'idées et dans les conditions particulières de construction du Plongeur, il fallait renoncer à un résultat pratique.

 

Après plusieurs années de tests et diverses modifications, la Marine française l'a finalement laissé de côté et désarmé en juin 1867, principalement à cause de problèmes de stabilité.

 

Dépouillée de la plupart de ses équipements secrets, la coque du Plongeur connaît une seconde vie beaucoup moins prestigieuse comme bateau-citerne pour acheminer de l'eau douce aux navires de guerre mouillant devant Rochefort avant d'être démolie dans les années 1920.

 

 

Les mondes revue hebdomadaire des sciences et de leurs applications aux arts ...
Navigation sous-marine, par A. Dessaint
L'Action française : organe du nationalisme intégral / directeur politique : Henri Vaugeois ; rédacteur en chef : Léon Daudet

 

 

1666 débute la construction du futur Arsenal du Ponant (Rochefort) sur la côte Atlantique <==.... ....==> 1894-09 Commission du passage de la Charente à Martrou. Transbordeur Arnodin et bac à vapeur à plate-forme mobile.

 

 

 

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L’ingénieur du génie maritime, BRUN, Charles-Marie
Charles Marie Brun, né le 22 novembre 1821 à Toulon (Var) et décédé le 13 janvier 1897 à Paris, était un ingénieur de la Marine nationale en poste à Rochefort en France.

Charles Brun est devenu plus tard directeur des constructions navales, député et sénateur du Var et ministre de la Marine.