M. Braud présente, au nom de la deuxième commission, le rapport suivant :
Messieurs,
La deuxième commission m’a chargé de donner lecture au Conseil Général du rapport suivant de M. l’Ingénieur Modelski, qui expose d’une façon très exacte et très complète la question qui vous est soumise.
Ce rapport est ainsi conçu :
« Le Conseil général, désirant être renseigné sur le système du bateau-élévateur et porteur étudié par la maison Claparède pour la traversée de la Charente, a décidé, dans sa séance du 25 août 1894, de renvoyer à sa session extraordinaire du 22 septembre la suite de la discussion relative au transbordeur de Martrou (projet Arnodin).
Le présent rapport a pour objet de faire connaître en quoi consiste l'application sur la Charente du système de bateau élévateur et porteur. Ce bateau et les ouvrages accessoires que son emploi comporte sont décrits dans le rapport ci-joint de M. Moreau, du 12 septembre, qui est accompagné de plans et de dessins explicatifs.
Un grand bac à vapeur de 25 mètres de longueur sur 13 mètres de largeur est muni d'une plate-forme mobile qui reçoit les piétons et les véhicules ; cette plate-forme est supportée par des verrins qui permettent de l'élever ou de l'abaisser, de manière à l'amener au niveau d'embarquement et de débarquement, quelle que soit l'altitude de la marée.
Le bateau porte 4 hélices et 4 gouvernails qui permettent de marcher dans les deux sens et d'aller d'une rive à l'autre sans virage. L'appareil moteur comprend 2 machines de 120 chevaux chacune et une machine de commande du mouvement ascensionnel de 50 chevaux, soit au total une force de 290 chevaux.
Les dispositions de ce bateau reproduisent à peu près exactement celles du bac à vapeur à plate-forme mobile établi en 1890 sur la Clyde, à Finnieston, dans le port de Glascow. Les dimensions sont les mêmes ; seul le tirant d'eau est ici un peu plus faible ; la puissance des machines n'est inférieure que de 30 chevaux à celle des machines du bac de la Clyde.
La plate-forme du bac de la Clyde peut se soulever de 4 mètres 25 centimètres ce qui correspond à l'amplitude de la marée dans le port de Glascow.
Sur la Charente la plus grande amplitude de la marée atteint 6 mètres ; il faudrait donc élever ou abaisser de 6 mètres la plate-forme du bac. Cette manoeuvre pouvant être dangereuse par des vents violents, on a limité à 3 mètres le déplacement de la plate-forme, le reste de la dénivellation sera racheté avec des appontements flottants de 50 mètres de longueur qui serviront pour l'embarquement et le débarquement.
Ces appontements métalliques, mobiles autour d'un axe horizontal, reposent par leur extrémité, quand ils ont cessé de flotter, sur un mur dont le couronnement est à la cote zéro ; ils présentent alors une pente longitudinale de 0 mètre 3 centimètres par mètre, tandis qu'ils présentent une rampe de 0 mètre 3 centimètres lorsque l'eau de la rivière atteint son niveau le plus élevé. Les' appontements sont logés dans des chenaux: creusés dans les berges suivant une direction sensiblement perpendiculaire à la rivière ; des chenaux plus larges sont creusés à la suite jusqu'à la cote (-4m) pour permettre aux bacs de venir accoster facilement à l'appontement.
La distance qui sépare les extrémités des 2 appontements de chaque rive est de 200 mètres. M. Moreau admet que le bac à vapeur pourra franchir presque en ligne droite, en un temps relativement, court cet espacé de 200 mètres, grâce à ses hélices et à ses gouvernails, et il suppose que la durée d'un voyage complet comprenant l'embarquement des 18 voitures légères que peut recevoir la plate-forme mobile, la traversée, l'accostage et le débarquement ne dépassera pas 6 minutes.
.Nous ne possédons pas sur le bac à vapeur de Glascow des renseignements suffisants pour dire si le bateau de M. Claparède qui en est la reproduction serait en mesure de lutter facilement contre les vents et les courants que l'on rencontre à Martrou.
L'article du journal le Génie civil du 8 novembre 1890 que nous avons sous les yeux et qui a été écrit quelques mois après les essais officiels, dit seulement que la stabilité du bateau a été reconnue satisfaisante et que la distance de 143 mètres qui séparé les quais des deux rives a été franchie à plusieurs reprises en 3 minutes.
Le temps nous manque pour recueillir, avant la session extraordinaire du Conseil général, des renseignements plus complets sur le fonctionnement du bac de la Clyde, mais, sans qu'il soit nécessaire d'être fixé sur, ce point, nous montrerons tout à l'heure, en faisant des hypothèses vraisemblables, qu'il ne paraît pas possible, de réaliser la célérité de passage qui est admise par M. Moreau.
Il y a d'ailleurs, dans l'application, sur la Charente du système de bac de Glascow, des dispositions nouvelles, en ce qui concerne l'emploi des flotteurs, qui ne sont pas sans soulever quelques objections.
Nous avons dit que pour loger les 2 appontements mobiles de 50 mètres et pour recevoir le bac pendant les évolutions qui précèdent l'embarquement et le débarquement, il faudra creuser des chenaux d'assez grandes dimensions. M. Moreau reconnaît, que les chenaux des appontements sont la partie la plus délicate du projet.
Ces chenaux sont destinés en effet à s'envaser très rapidement, et il faudra les entretenir d'une manière constante pour que les appontements puissent toujours reposer par leurs extrémités sur les murs en rivière. M. Moreau admet que l'on n'aura que le choix des moyens pour combattre l'envasement, et il en cite deux création d'un réservoir d'eau pour effectuer des chasses à marée basse, emploi d'une pompe rotative puissante qui enverrait à l'origine des chenaux, par un tuyau, placé sur le tablier, l'eau nécessaire au nettoyage.
Ces moyens peuvent être réalisables, mais il n'en est pas moins vrai qu'ils introduisent dans le mode d'exploitation des passages des complications dont il n'y a pas à se préoccuper avec le système des bacs actuels. Quelle sera d'ailleurs l'efficacité des moyens indiqués, l'efficacité des chasses par exemple? il eût été bon d'examiner la question, car on peut remarquer que la hauteur de l'eau emmagasinée dans les réservoirs sera peu considérable à certains moments, le fond des chenaux des appontements étant à la cote zéro, et le niveau des hautes mers moyennes à la cote de 1 mètre 50 centimètres. Il eût fallu indiquer également, au moins d'une manière approximative, le chiffre de la dépense correspondante à l'établissement de ces bassins de chasse, dépense qui ne sera probablement pas négligeable.
Enfin le dévasement des chenaux destinés à recevoir le bac à vapeur nécessitera des dragages pour lesquels aucune dépense n'a été prévue, ainsi que nous le ferons remarquer tout à l'heure.
D'après le rapport de M. Moreau, le prix d'une installation pour un passage, non compris l'établissement du bassin de chasse ou l'acquisition d'un matériel spécial supplémentaire, ressortirait à 460,000 francs, en nombre rond, savoir :
Deux appontements 120,000 00
Chenaux et murs 125,000 00
Un bateau à plate-forme mobile 215,000 00
Total pareil 460,000 00
A cette somme, M. Moreau ajoute la moitié du prix d'un bateau et d'un appontement de rechange pour parer aux accidents qui surviendraient dans l'un des deux passages de Soubise et de Martrou, soit 137,000 francs, ce qui porte la dépense totale pour un passage à 597,000 francs.
Or, le transbordeur de Martrou doit coûter 615,000 francs, au maximum, d'où une différence en moins de 18,000 francs seulement qui ne compensera vraisemblablement pas les dépenses qui n'ont pas été comptées (bassin de chasse, installation de pompes, etc.), si bien que le système du bac à vapeur à plate-forme mobile serait en réalité plus coûteux que le transbordeur, contrairement aux conclusions du rapport de M. Moreau.
Quant aux frais d'exploitation, ils sont évalués par M. Moreau à 18,000 francs et par M. Claparède à 22,000 francs. La différence provient des réductions que M. Moreau a fait subir aux salaires du personnel indiqués par M. Claparède, mais ces derniers chiffres ne nous paraissent pas pouvoir être diminués, car ce sont précisément ceux qui sont admis par M. Arnodin, et il faut nécessairement les conserver pour que la comparaison des dépenses soit équitable.
D'autre part, les prévisions de M. Claparède, en ce qui concerne la dépense de combustible et la composition du personnel, nous semblent insuffisantes.
M. Claparède prévoit, pour des machines d'une force collective de 290 chevaux, une dépense journalière de charbon de 20 francs seulement qui paraît bien faible, si l'on considère que M. Arnodin compte sur une dépense de 10 francs pour une machine à vapeur de 15 chevaux.
Quant au personnel du bac de M. Claparède, il se compose de six hommes comme le personnel du transbordeur, or, il est bien évident que pour conduire les machines puissantes du bac à vapeur, régler le mouvement ascensionnel de la plate-forme mobile, diriger le bateau, surveiller l'accostage et faire le service du pont qui est notablement plus grand que la plate-forme du transbordeur, il faudra plus d'hommes que dans le système Arnodin qui ne comporte qu'une machine à vapeur de 15 chevaux et où la nacelle est entraînée suivant une direction rectiligne invariable, ce qui annule les précautions à prendre pour l'accostage.
Nous estimons, quant à nous, que même en admettant que les machines du bac ne travaillent pas toutes en même temps et seulement pendant six à sept heures par jour, comme le suppose M. Moreau, il conviendrait de fixer au moins à 30 francs par jour la dépense du charbon, soit à 10,950 francs par an au lieu de 7,300 francs, d'où un excédent de 3,650 francs.
Nous pensons de même qu'il conviendrait d'augmenter au moins d'un homme le personnel prévu par M. Claparède, soit une dépense additionnelle de 1,100 francs.
Enfin, il faut observer que l'évaluation des frais d'exploitation donnée par le rapport de M. Moreau est incomplète ; il n'est rien compté pour l'entretien et les réparations du bateau et de ses machines puissantes, pour l'entretien des appontements, non plus que pour les dévasements répétés dont nous avons parlé plus haut, qui devront être effectués à la drague dans les chambres d'évolution du bateau et à l'aide de chasses dans les chenaux des appontements mobiles. Il n'est pas exagéré de fixer à 3,000 francs l'ensemble de ces dernières dépenses.
Les frais d'entretien et d'exploitation s'élèveraient ainsi à :
22,000 fr. + 3,650 fr. + 1,100 fr. + 3,000 fr. = 29,750 francs ou à 30,000 francs en nombre rond, dépassant ainsi d’une douzaine de mille francs les frais correspondants que nécessite le transbordeur.
Ce n'est pas seulement au point de vue de la dépense que le bac à plate-forme mobile est moins avantageux que le transbordeur Arnodin ; il a le défaut de ne pas faire disparaître, comme ce dernier système, les inconvénients résultant de la sujétion des vents, des courants et des glaces, et, s'il supprime les graves avec leurs déclivités de 0 mètre 10 centimètres par mètre il laisse subsister des inclinaisons de 0 mètre 03 centimètres par mètre dans les appontements mobiles et il n'assure pas un embarquement et un débarquement aussi commodes qu'avec le transbordeur ; quant à l'accostage, il sera certainement moins facile et moins rapide qu'avec les bacs actuels qui vont s'échouer sur les graves quand l'amarre ne les relie plus au remorqueur.
En ce qui concerne les capacités de trafic, M. Moreau les établit ainsi pour les trois systèmes :
Pour le transbordeur, 15 X 9 = 135 voitures légères traversées à l'heure.
Pour le bac à plate-forme mobile, 10 X 18 = 180 voitures légères traversées à l'heure.
Pour les bacs et les remorqueurs, 30 X 8 = 240 voitures légères traversées à l'heure.
La comparaison est supposée faite par un temps favorable et dans un jour d'affluence à Rochefort. Ces calculs ne nous paraissent pas exacts : ils impliquent, pour le bac à plate-forme mobile, 10 traversées à l'heure ; or, nous sommes convaincu que, même en beau temps (absence de vents et de courants), on ne fera pas faire au bac plus de 6 traversées dans une heure.
En effet, l'embarquement de 18 véhicules ne peut pas » demander moins de 4 minutes, si l'on admet que l'embarquement des 9 voitures du transbordeur en exige 2 ; la traversée demandera bien 4 minutes (on a obtenu 3 minutes aux essais officiels du bac de Glascow qui ne parcourait que 143 mètres, alors que la distance des deux appontements de Martrou serait de 200 mètres) ; le débarquement demandera 2 minutes, soit au total 10 minutes, d'où 6 voyages à l'heure au lieu de 10. Le nombre des voitures légères susceptibles d'être transportées en une heure serait donc de 6 X 18 = 108 et non de 180.
Nous devons dire ici, au sujet des 240 voitures légères traversées en une heure par les bacs actuels, que ce chiffre ne résulte pas d'expériences réalisées comme nous l'avions fait dire par erreur à M. Moreau, mais bien d'une simple hypothèse.
Or, s'il est admissible à la rigueur que 3 bacs, desservis par 2 remorqueurs, puissent faire, dans des circonstances exceptionnellement favorables, 30 traversées à l'heure, ce ne sera pas avec la charge complète de 8 véhicules légers par bac. Le temps qu'exige l'arrimage de ces 8 véhicules qui sont enchevêtrés dans le bac (voir dessin n° 4 du projet Arnodin), joint au temps qui est nécessaire pour faire franchir à ces voitures, au débarquement comme à l'embarquement, des graves fortement inclinées, exclut la possibilité de faire un voyage en 6 minutes.
Nous sommes persuadé que la moyenne de la durée d'un voyage serait très notablement relevée et que l'on n'arriverait pas à dépasser de beaucoup la moitié du chiffre admis par M. Moreau.
Avec le transbordeur au contraire, on pourra toujours faire passer 135 voitures à l'heure quelles que soient la force, du vent et la violence du courant, pendant la nuit aussi bien que pendant le jour.
M. Moreau estime d'autre part que le transbordeur présente une infériorité sur le système des bateaux à plate-forme mobile, parce qu'avec un second bateau et un appontement de rechange il serait possible de parer aux chances d'accidents, tandis qu'en cas d'arrêt du transbordeur le service peut être interrompu pendant un temps dont on ne peut prévoir la durée.
Nous reconnaissons bien qu'un accident dans une partie quelconque du mécanisme du transbordeur nécessitera une interruption de service, mais il ne faudrait cependant pas s'en exagérer les conséquences et croire qu'il serait difficile et coûteux de se garantir contre de pareilles éventualités. Pour que la machine à vapeur ne soit pas exposée à un arrêt prolongé, il suffirait d'avoir une chaudière de rechange, et, si l'on avait des craintes du côté de la transmission de la force par l'électricité, on pourrait toujours ajouter un câble funiculaire actionné par la machine à vapeur comme à Bilbao.
M. Arnodin à qui nous avons soumis notre désiderata nous a déclaré que l'installation du câble funiculaire, concurremment avec le système de l'électricité, ne nécessiterait qu'une dépense supplémentaire de 5 à 6,000 francs.
En résumé et en supposant que le bateau à plate-forme mobile, avec ses hélices et ses gouvernails multiples puisse toujours manoeuvrer d'une façon satisfaisante et que l'emploi des appontements flottants ne donne lieu à aucune complication par suite du défaut de curage des chenaux ou pour toute autre cause, le système aura toujours l'inconvénient de ne pas affranchir le passage des sujétions des courants, des vents, des glaces ou de l'obscurité ; il sera plus coûteux que le transbordeur et nécessitera des dépenses annuelles d'exploitation et d'entretien sensiblement plus élevées et il ne sera, ni plus ni moins que lui, exempt des chances d'accidents susceptibles d'interrompre le service.
Aussi, conformément à nos conclusions précédentes, nous sommes d'avis qu'il y a lieu de donner la préférence au système Arnodin qui réalise un mode de passage simple, confortable et rapide et qui n'imposera pas au département une charge supérieure à celle qui résulte de l'exploitation des bacs actuels, même si M. Arnodin ne veut pas réduire la subvention de 18,000 francs qu'il a demandée pour se charger d'exploiter le transbordeur.
Nous demandons en conséquence que le Conseil général veuille bien nous autoriser à lui présenter, à la prochaine session d'avril, un projet de traité pour la construction d'un pont transbordeur à Martrou dont la dépense ne s'élèverait pas à plus de 550,000 francs, si les conditions de hauteur et de débouché linéaire du pont sont celles que nous avons déjà indiquées.
D'ici le mois d'avril, les conférences mixtes seront terminées et les dispositions techniques du projet auront pu être approuvées par le Ministre des Travaux publics. Le Conseil général pourra donc être saisi à sa prochaine session de propositions fermes, et il pourra connaître exactement le chiffre de l'emprunt qu'il aurait à contracter pour payer les dépenses du nouvel ouvrage et de ses abords, il serait d'ailleurs entendu que la ratification du traité dont le Conseil général demanderait dès maintenant la préparation serait subordonnée à l'approbation du projet par l'administration supérieure et que M. Arnodin n'aurait aucune indemnité à réclamer au département si, par suite du défaut d'approbation, il n'était pas possible de donner suite à ce projet.
La Rochelle, le 19 septembre 1894.
L'Ingénieur en chef du département,
MODELSKI.
Voilà, Messieurs, quelles sont les conclusions de M. l'Ingénieur en chef ; votre deuxième commission les a adoptées et m'a chargé de demander au Conseil général de leur donner son approbation.
- M.Poitevin. — Les conclusions dont M. Braud vient de nous donner lecture s'appliquant uniquement au passage de Martrou je voudrais savoir comment s'effectuera le passage de Soubise.
- M. Braud, rapporteur. — Il continuera à s'effectuer, quant à présent, au moyen du bac actuellement en service.
- M. Poitevin. — Il s'agit donc d'une dépense de 550,000 francs uniquement pour le passage de Martrou.
- M. Braud, rapporteur. — Il y aura avec le système Arnodin une économie annuelle de 4,000 francs sur les dépenses que nécessite le bac actuel.
- M. Guyon. — Je suis prêt à voter les améliorations proposées pour le passage de Martrou, mais je demande que ces améliorations soient également appliquées au passage de Soubise.
- M. Braud, rapporteur. — Le matériel qui sert au passage de Martrou est usé et il faudrait le remplacer à brève échéance, c'est pour cela que nous demandons d'adopter pour ce passage un nouveau système, un système perfectionné, qui coûtera du reste moins cher que le bac actuel.
Plus tard quand l'outillage en service à Soubise, qui est meilleur que celui employé à Martrou, sera usé, nous pourrons établir aussi un transbordeur pour le passage de Soubise.
Voilà trois ans que nous nous occupons de cette question du transbordeur Arnodin; à la dernière session vous avez voté les conclusions, de mon rapport, vous n'avez ajourné à cette session que pour être fixé sur le système présenté par la maison Claparède. Vous connaissez maintenant l'avis de M. l'Ingénieur en chef, il vous a montré les avantages du transbordeur Arnodin sur le bateau-élévateur de la maison Claparède, et ce sont les conclusions mêmes de M. l'Ingénieur en chef que nous vous demandons de voter.
- M. Garnier. — La décision que va prendre le Conseil général n'infirmera en rien le vote que nous avons émis, à plusieurs reprises, en faveur de la gratuité des passages de Martrou et de Soubise.
- M- Braud, rapporteur. — Cela est bien entendu.
- M. Poitevin. — Cette question de la gratuité des passages n'est-elle pas impliquée dans le vote qu'on nous demande aujourd'hui d'émettre?
- M. Braud, rapporteur. — En aucune façon.
- M. Guyon. — J'insiste pour que les améliorations qui vont être apportées à Martrou soient appliquées également, à Soubise dès que le matériel servant actuellement ne sera plus en état d'assurer le bon fonctionnement de ce passage.
- M. le Président. — Les conclusions de la commission me semblent très claires. En réalité c'est un essai que nous allons faire à Martrou. A Soubise le matériel est actuellement suffisant tandis qu'à Martrou il faudrait le renouveler. La commission a procédé avec beaucoup de prudence, avec un grand souci des intérêts financiers du département ; puisque de toutes façons il y a une dépense forcée à faire à Martrou la commission vous demande, au lieu d'effectuer les réparations indispensables au bac, actuel de Martrou, d'y installer un système perfectionné.
C'est la dépense nécessaire à cette installation d'un pont transbordeur qu'on étudie; quand les études seront terminées le Conseil général votera, à la session d'avril, la dépense s'il le juge convenable.
Il est bien entendu que toutes les autres questions, notamment celle de la gratuité des passages, sont réservées.
- M. Dupon. — Il ne s'agit en somme que d'une étude.
- M. Ernest Marchand. — Une fois le transbordeur Arnodin installé à Martrou le passage sera-t-il gratuit?
- M. Braud, rapporteur. — Jusqu'à ce que le Conseil général ait établi la gratuité, du passage le droit de péage sera payé à M. Arnodin comme il l'est actuellement à l'administration des ponts et chaussées. Quand cette gratuité sera réalisée elle sera applicable au transbordeur Arnodin.
- M. Huvet. — Il est bien entendu que le vote des conclusions de la commission n'engagera pas le Conseil général en ce qui concerne l'adoption du projet définitif qui lui sera présenté à la session d'avril.
- M. le Président. — Cela est certain ; le vote que nous allons émettre est un vote d'études.
Les conclusions de la commission sont mises aux voix et adoptées à l'unanimité.
Rapports et délibérations / Conseil général de la Charente-Maritime
Port Soubise et son Bac rive gauche de la Charente (passe ton bac d’alors 1880)<==.... .... ==> L’ingénieur Ferdinand Arnodin, le père du Transbordeur de Rochefort sur mer
