Le pèlerinage de Saint-Jacques – Des voies romaines aux routes Royales qui menaient à Compostelle (1)

A partir du IXe siècle, commence la coutume des pèlerinages. On en compte plusieurs qui se dirigent les uns sur Rome (tombeau de l'apôtre Pierre) ou sur Jérusalem (Saint-Sépulcre), les autres sur Compostelle en Gallice (tombeau de Jacques le Majeur).

Mais le pèlerinage le plus célèbre est celui de Saint-Jacques.

 « Roumieux », ceux qui vont à. Rome;

« Paulmiers », ceux de Jérusalem;

« Pèlerins » (pèlerins par excellence), ceux de Compostelle.

Les routes qui menaient à Compostelle étaient au nombre de quatre :

1° La route du sud, par Arles, Montpellier, Toulouse.

2° La route Le Puy-Conques-Moissac.

3° La route à travers le Limousin et le Périgord, par Saint-Léonard et Périgueux.

4° La route romaine de Tours à Bordeaux et son prolongement vers les Pyrénées.

Ces quatre routes se réunissent après Roncevaux en une seule, à Puente-la-Reine (sud de Pampelune). C'est le « Camin réal francès » jusqu'à Compostelle. Mais la vieille voie romaine de Tours à Bordeaux, devenue le chemin de Saint-Jacques, est l'une des routes de pèlerinage les plus fréquentées de l'Europe.

Caractère international de cette circulation.

Par cette route passe le flot de pèlerins du Nord de l'Europe (Flandre, Pays-Bas), sans compter les Français de l'Ouest : Pèlerins anglais débarquant en partie à La Rochelle et empruntant la route à partir de Saintes. Une fois de plus donc la route a servi à mettre en contact les hommes et les choses du Nord et du Sud de l'Europe.

Sur la façon même dont les pèlerins voyagent sur cette route, les renseignements ne manquent pas.

Le costume des pèlerins qui utilisent cette route est bien connu : grand manteau (pèlerine), large chapeau au bord relevé et orné de coquilles (crouzilles) (coquilles Saint-Jacques). A la main, un long bâton ferré (bourdon) et l'escarcelle, l'un et l'autre bénits au départ. . Vu l'insécurité, on voyage en groupe.

Sur la vie même des pèlerins le long de la route, nous avons un document curieux datant de 1140 ou 1150 : c'est le Codex de Saint-Jacques de Compostelle écrit en latin, oeuvre (en partie tout au moins) d'un Poitevin, Aimeri Picaud de Partenay.

C'est un véritable guide des pèlerins de Saint-Jacques qui donne, à la façon d'un « Joanne », des indications utiles aux voyageurs, des conseils pratiques pour parer aux dangers du voyage. Riche en détails pittoresques sur les régions traversées, il renferme partout une énumération curieuse des principales étapes de la route.

 

Le pèlerinage de Saint-Jacques – Des voies romaines aux routes Royales qui menaient à Compostelle (2)

Etapes des pèlerins

Ces principales étapes sont sanctifiées désormais aux yeux des pèlerins par la présence de sanctuaires fameux, centres eux-mêmes de pèlerinages secondaires où les pèlerins vont, chemin faisant, faire leurs dévotions aux reliques de quelque saint vénéré.

C'est Tours, où l'on voit le corps du bienheureux Saint Martin qui « repose dans une immense et vénérable basilique semblable à celle de Compostelle ».

Puis, à sept lieues de Tours, Sainte Catherine de Fierbois, avec « grand apport de pèlerins » (J. Rouchet).

Ensuite Poitiers, où se trouve le corps très saint de Saint Hilaire, évêque et confesseur. « Son tombeau où reposent ses ossements très sacrés et vénérables est décoré d'une grande profusion d'or et d'argent et pierre précieuses. Et sa basilique grande et belle est vénérée pour ses miracles fréquents. »

Nouvelle étape à Saint-Jean-d’Angély avec « le chef vénérable de Saint Jean-Baptiste », découvert en 1014, qui repose dans une basilique vénérable.

Après Saint-Jean-d'Angély,  Saintes, où les pèlerins doivent visiter « le digne corps de Saint Europe, évêque et martyr ».

Puis Blaye dont la basilique consacrée à Saint Romain renferme les reliques de Roland.  

En outre, tout le long de la route, les pèlerins trouvaient pour leurs besoins des aumôneries, des hôpitaux gratuits ou payants et des chapelles, le tout dédié à Saint Jacques.

Pendant toute la durée du Moyen-Age et même au- delà, le pèlerinage de Compostelle a suffi à animer le chemin de Saint-Jacques et les traces de cette ancienne circulation revivent encore dans les nombreuses églises dédiées à Saint Jacques qui s'échelonnent tout le long de la route, dans les rues, les faubourgs et les enseignes qui portent le nom de Saint-Jacques.

 

La circulation des idées

Outre les hommes, le long de cette route circulent aussi les légendes, les idées et les courants de civilisation.

1. — Mentionnons d'abord la légende de Charlemagne qui est née sur cette route de l'imagination des pèlerins et des marchands.

Charlemagne est l'auteur de cette route, disent de vieilles traditions. Et c'est sur la section sud de cette voie, entre Bordeaux et Compostelle, qu'on place ses principaux exploits : la prise de Pampelune, la lutte contre les Sarrazins d'Espagne, le désastre de Roncevaux. Et plusieurs sanctuaires de la route des pèlerins sont directement liés à la légende. Saint-Seurin de Bordeaux qui reçoit l'olifant de Roland. Saint-Romain de Blaye, où Charlemagne fait déposer le corps de Roland. D'où l'origine de la Chanson de Roland.

2. — La route a aidé à la diffusion de certains cultes, surtout celui de Saint-Martin. Plusieurs centaines de bourgs et villages de, France sont consacrés à Saint-Martin, surtout entre la Loire et l'embouchure de la Gironde.

Ce fait ne s'explique que par l'influence de la route. D'ailleurs les points de départ de la légende se trouvent sur la route même (Marmoutiers), près Tours et (Ligugé), près Poitiers.

On pourrait citer d'autres cultes locaux probablement répandus, grâce à la route : Culte de Saint-Eutrope venu de Saintes, Culte de Sainte-Radegonde et Culte de Saint-Hilaire venus de Poitiers.

3. — De plus, le long de cette route, les courants de civilisation générale n'ont pas cessé de se faire sentir.

Seulement ils s'exercent dans une direction exactement contraire à celle de l'époque romaine.

L'influence du Nord l'emporte désormais sur celle du Midi. Et c'est depuis lors que la remarque de Vidal-Lablache est vraie.

La civilisation du Nord va remplacer dans les provinces de l'Ouest la civilisation méridionale. C'est la francisation, qui s'exerce à la fois sur la langue et sur l'art.

Au XIe siècle, les provinces de l'Ouest (Saintonge, Angoumois, Poitou) appartiennent à la civilisation du Midi de la France.

 Cette région d'Aquitaine, avec Poitiers, Angoulême, Saintes, est un centre d'art roman. Et l'art roman est né dans le Centre et dans le Midi.

Et la langue parlée est sinon la langue d'oc, du moins un dialecte beaucoup plus voisin par ses caractères phonétiques de « l'oc » que de « l'oil » et apparenté de très près au limousin (noms en ac).

On peut citer des troubadours provençaux des provinces de l'Ouest : Guillaume IX, comte de Poitiers (fin du XIe siècle et commencement du xne) ; Rigaud de Barbezieux (fin du xne siècle); Savary de Mauléon, Jaufre Rudel, Renaud de Pons.

Les cours d'Angoulême, de Barbezieux et de Chalais sont des foyers de poésie de langue d'Oc. Or, au XIIIe siècle, la civilisation de l'Ouest est changée et pénétrée d'éléments venus du Nord.

A côté de l'architecture romane s'introduit l'art ogival du Nord, à Poitiers, Bordeaux, Saintes.

La langue d'Oc a disparu ou est tout au moins en train de disparaître.

Le texte de Brunetto Latini (deuxième moitié du XIIIe siècle) en est une preuve.

Poitou et Saintonge « font partie, dit-il, de la droite France qui va jusqu'à Bordele et au fleuve de la Gironde ». Et en effet, le dialecte du Nord qui n'atteignait pas le Poitou, forme désormais une pointe très accentuée vers le Midi jusqu'à Coutras et jusqu'à Blaye, s'aventurant en dehors de son domaine propre, comme l'allemand le long de la vallée de l'Adige au-delà du Brenner. En voici l'explication :

Les langues et les courants de civilisation suivent les routes : routes naturelles et routes établies par les hommes. Il s'est produit à travers le seuil du Poitou une poussée de civilisation septentrionale, favorisée par la centralisation capétienne. Cette poussée, partie de l'Ile de France et rayonnant dans toutes les directions par voies naturelles a refoulé vers le Sud la langue d'oc et établi, à côté de l'architecture romane, l'art ogival.

Même il est curieux de remarquer que la pointe de « l’oïl » vers Blaye suit le parcours du chemin de Saint-Jacques par Poitiers - Saint-Jean-d'Angély et en reproduit la direction générale de façon saisissante.

Il y a donc lieu de présumer que c'est cette route qui a servi au Moyen-Âge dé voie à la diffusion vers le Sud-Ouest du langage du Nord. A remarquer d'ailleurs que cette route était plus fréquentée dans le sens Nord-Sud, de Paris vers Compostelle, que dans le sens opposé.

Ce changement.de civilisation qui s'est exercé le long de cette route est-il dû seulement à une poussée linguistique et artistique ? Où est-il dû en partie à une poussée ethnique ? T a-t-il eu déplacement des gens du Nord vers le Midi ?

En tout cas, la route est d'un intérêt capital pour l'histoire des idées et de la civilisation des provinces de l'Ouest au Moyen-Age.

 

 

— LA ROUTE ROYALE

Les temps modernes du XVIe  siècle à 1789 vont voir s'accomplir de nombreuses transformation-Mans les conditions matérielles de la route et dans son rôle humain.

A. — LES CONDITIONS MATÉRIELLES

Deux périodes sont à envisager : 1° Au XVIe siècle et au XVIIe 3 siècles; 2° Au XVIIe siècle.

— XVIe et XVIP siècles.

a) L'itinéraire n'a pas varié, il est toujours à peu près le même qu'au temps des Romains.

On en trouve une preuve clans le Guide des chemins de France de 1552, par Ch. Estienne, qui indique la route Orléans-Fontarabie par Poitiers, Lusignan, Brioux, Aulnay, Saintes, Mirambeau, La Garde-Rolland, Blaye.

C'est le même itinéraire qui est indiqué clans le Voyage dans la vieille France, de Zingerling, entre 1612 et 1616.

b) Viabilité. — Elle était très défectueuse jusque-là. Cela s'explique : pas d'Etat centralisé, pas d'administration royale des grands chemins. Le soin de l'entretien et de la réparation des voies est abandonné à des seigneurs féodaux.

Au contraire, aux progrès de la centralisation monarchique va correspondre un minimum de progrès dans la viabilité.

L'oeuvre est amorcée dès le commencement du XVIe° siècle. Les grands chemins deviennent désormais les chemins royaux, et dans chaque généralité des officiers royaux, les trésoriers généraux sont chargés de veiller à leur bon entretien. Mais ces progrès clans l'amélioration de la viabilité furent emportés dans la crise des guerres de religion.

L'oeuvre interrompue fut reprise au XVIe siècle. L'administration des routes, jusque-là purement provinciale, manque d'une impulsion suprême; elle va être désormais centralisée sous la direction unique de Sully, Grand Voyer de France en 1598. Mais en 1626, la charge est supprimée et par suite plus de direction centrale, les officiers locaux négligent les grands chemins. A cette époque quelques rares améliorations sont apportées cependant à la route. Un pont est construit à Châtellerault. Et c'est tout ce qu'il y a à signaler, ou à peu près.

Le règne de Louis XIV marque une nouvelle étape dans l'histoire des routes. L'administration centralisée des grands chemins est rétablie avec Colbert, contrôleur général chargé de la voirie, qui correspond directement, dans chaque généralité, avec un commissaire des Ponts et Chaussées, placé à côté de l'intendant.  

Toutes ces réformes étaient indispensables pour amener des «conditions  meilleures de viabilité. Cependant, à la fin du XVIIe  siècle, la médiocrité des progrès réalisés est loin d'être en rapport avec l'ampleur des vues de Colbert.

Les raisons en sont : les dépenses occasionnées par les guerres et les constructions, le manque d'argent, l'absence de corvée généralisée.

On se borne à l'entretien et à la réfection des ponts et chaussées (portions de routes en remblais établies de part et d'autre des ponts et en certains passages difficiles et marécageux). Ailleurs, on répare les passages les plias mauvais. Les grandes routes, laissées dans leur état primitif, à part quelques réparations locales, sont à peu près impraticables aux moindres intempéries.

Et les conditions de la route Paris - Bordeaux ne sont sans doute pas en contradiction avec le tableau lamentable de la circulation sur les grands chemins que le Conseil du Roi adressait à Louis XIV en 1660.

 

 

— XVIIP siècle.

Ces conditions d'itinéraire et de viabilité qui rappelle un •état très ancien vont se modifier complètement au XVIIIe siècle. Deux événements les gouvernent.

1. — En 1716 : Création du corps- des Ponts et Chaussées qui réunit dans un organisme hiérarchique et centralisé les ingénieurs jusque-là dispersés. A la tête de ce service se succèdent deux hommes éminents : Daniel Trudaine. (1743-1769) et Trudaine de Montigny (1769-1774).

2. — En 1738, au temps du contrôleur générai Orry, s'établit la généralisation à tout le royaume de la corvée des grands chemins. C'est dans ces conditions que s'opère, au XVIIIe siècle, la réfection générale des grandes rouées de France. Aussi, pour la route de Paris-Bordeaux, l'itinéraire subit deux changements successifs.

La route décrit jusque-là une courbe accentuée. Désormais le tracé de la route va à la fois se rectifier de façon à ouvrir une voie plus directe vers Bordeaux et évoluer de plus en plus vers l'Est.

Le-premier changement se produit au commencement du XVIIIe siècle. La route suit toujours officiellement le vieil itinéraire du Moyen-Age. Mais ce tracé, est doublé (mémoire de Gervais), à partir, de Lusignan environ, par un autre plus court et plus rectiligne.

Il passe par Chef-Boutonne, Villefagnan, Aigre, Saint-Cybardeaux, Châteauneuf, Barbezieux. Il y a donc désormais deux itinéraires. Mais l'ancien à encore les faveurs de l'administration.

Et en 1717 un arrêt du Conseil décide de consacrer les fonds, disponibles à la vieille route « qui est la plus ancienne et la plus fréquentée et de plus commune au chemin de Poitiers à La Rochelle ».

En 1724, la Carte de Piganiol de la Force (Nouvelle Description de la France, 5e édition, 1724) montre la grande route Paris-Bordeaux suivant l'itinéraire traditionnel.

 Le 2e changement s'accomplit de 1763 à 1772. La route va adopter un trajet encore plus court et évoluer une deuxième fois vers l'Est. C'est le travé actuel qui utilise enfin la route naturelle de la Charente qui fait suite aux vallées de la Vienne et du Clain.

Cette voie si importante, délaissée pour une autre depuis les Romains n'avait jamais été complètement abandonnée, pourtant ; à l'époque romaine, elle était utilisée par la route secondaire qui passait par Ecolesma (Angoulême) (voie de la Chaussade).

Et en 1717 on propose d'établir une nouvelle route par cet itinéraire, plus court encore que celui qui passe par Villefagnan, Saint-Cybardeaux, Châteauneuf, mais sans succès.

Le tracé en est adopté seulement en 1763, sous l'intendance de Turgot. Il passe par Montalembert, Ruffec, Verteuil, franchit la Charente à Mansle, poursuit .sur Angoulême, Roullet, Barbezieux.

Pour la première fois une route de premier ordre de direction Nord-Sud passait-par Angoulême.

B) Viabilité. — Quant à la viabilité, elle va faire au XVIIIe' siècle d'énormes progrès. Il existe toute une série d'ordonnancés relatives à la réfection du réseau routier. Les grandes routes jusque -là sinueuses « devront être conduites du plus droit alignement que faire se pourra », dit un arrêt du Conseil.

On les fera passer en ligne droite à travers les-, terres des particuliers expropriés auxquels on donne en dédommagement les terres des anciens Chemins abandonnés. La largeur uniforme des grandes routes est de soixante pieds. Pour- empêcher les; empiétements des riverains et conserver cette largeur, les chaussées seront-munies de fossés de six pieds de large qui serviront aussi à l'écoulement des eaux. Le bord, extérieur du fossé sera protégé lui-même par des bornes ou des jalons, par des plantations d'arbres aux frais des propriétaires riverains.

En même temps on entreprend de reconstruire les ponts qui menacent ruine.

Ces principes furent appliqués dans la reconstruction de la route Paris-Bordeaux.

Les progrès de la viabilité sont attestés par le témoignage de Roffay des Pallus en 1738 et confirmés par celui de Mignot de Montigny, de l'Académie des Sciences, en 1758.

Parlant de la nouvelle, route qui s'étend de Tours à Port de Piles sur 10 à 12 kilomètres, celui-ci s'exprime ainsi : « Je n'ai encore rien vu d'aussi beau ni d'aussi complet et fait de ponts et de chaussées ».

La route est améliorée ainsi que les ponts qui n'avaient été jusque- là qu'en très médiocre état, sauf le pont de Châtellerault qui date.de la fin du XVIe siècle.

Cette médiocrité des ponts a été la plaie de la viabilité d'autrefois.

Le passage de la Loire est désormais assure par un magnifique pont de pierre construit à Tours de 1765 à 1778, sur les plans de l'ingénieur Bayeux, et qui remplace un vieux pont en ruines.

Celui de la Creuse par le pont de Port-de-Piles, 1747, dû au même ingénieur Bayeux.

Celui de la Charente par le pont de Mansle.

Et ainsi a été créée peu à peu, sous la direction d'ingénieurs des Ponts et Chausées, une route qui ne le cédera en rien aux plus belles voies romaines.

 

— LA CIRCULATION SUR LA ROUTE ROYALE

Une route d'une viabilité aussi améliorée ne pouvait manquer d'être fréquentée. Comme précédemment, elle offre un intérêt international et local.

Au point de vue international elle est l’intermédiaire obligé entre les Pays-Bas et l'Espagne. De là un transit considérable, comparable à celui qui passe par la région Rhône-Saône. A ce commerce de transit s'ajoute le commerce local entre les pays de la Loire et ceux de la Charente.

Les vins et eaux de vie de l'Angoumois à destination de Paris ou de la Flandre utilisent cette route jusqu'à Châtellerault ; là, on les embarque sur la Vienne pour les amener par la Loire jusqu'à -Orléans.

En sens inverse les denrées coloniales, le sucre notamment, arrivées en France par Nantes et qui ont remonté la Loire et la Vienne jusqu'à Châtellerault, utilisent également la route qui les mène vers l'Angoumois et la Saintonge.

Ce commerce international se fait par le roulage. Le roulage est pratiqué par les Messageries ou entreprises particulières. (Vitesse de sept lieues environ avec chargement de 4.000 à 5.000 livres).

De là la distribution .régulière le long de la route des étapes du roulage, tous les trente kilomètres environ : Tours, Couhé-Vérac, Ruffec, Angoulême, Barbezieux.

3. — La circulation des hommes a fait aussi de grands progrès. Le transport des voyageurs est assuré au XVIIIe siècle par des berlines, des diligences, des malles-postes. En été, on va de Paris à Bordeaux en 6 jours.

La rapidité des communications est assurée par le service des postes. Ce service, dont les origines remontent à Louis XI (1464), fut perfectionné seulement au XVIIIe siècle.

Des relais sont établis tous les deux ou trois lieues le long des grandes routes avec une maison de poste et un maître de poste. Là, on change de chevaux, on prend un nouvel attelage conduit par un postillon, ce .qui permettra de courir la poste jusqu'au prochain relai.

Quant à la circulation des idées elle s'est accomplie à l'époque moderne dans le même sens qu'au Moyen-Age. La route est un canal de circulation par où s'écoulent des courants d'idées générales vernies, de Paris qui entameront peu à peu le vieux fonds d’idées et de coutumes sur lequel ont vécu les provinces de l'Ouest pendant des siècles.

La route est un agent d'uniformité au détriment de l'originalité provinciale. C'est aussi un instrument de centralisation. L'influence venue du Nord s'exerce aussi et surtout sous forme politique. C'est la centralisation monarchique qui, utilisant le réseau des routes royales, toutes issues du même point central fait régner l'influence politique de la capitale, brise les particularismes provinciaux et rattache de plus en plus fortement à Paris les provinces traversées.

 

CONCLUSION

L'étude de la route Paris-Bordeaux est donc d'un intérêt capital pour l'histoire des provinces de l'Ouest.

Toute leur histoire tourne en effet autour de cette route et cela depuis les Romains. C'est à elle qu'elles doivent les caractères successifs et contradictoires de leur civilisation et leur rôle d'intermédiaire entre le génie du Nord et celui du Midi. A elle enfin qu'elles doivent d'avoir échappé à l'isolement et de s'être fondues plus rapidement que le Limousin par exemple dans l'unité politique et morale de la France.

 

 

Gustave VALLÉE, Professeur au Lycée. Études locales : bulletin de la Société charentaise des études locales

 

 

 

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L'ancien hôpital des Pèlerins de Pons

Après Mediolanum Santonum, Pons fut le plus important centre routier du pays des Santons. Passaient ou arrivaient en cet endroit la grande route de Tours-Poitiers-Saintes-Bordeaux, celle de Saintes-Pons-Aubeterre et peut-être Cahors, celle de yillebois-Lavalette-Blanzaç-Bai-bezieux-Archiac-Pons, omise dans nos précédentes études et dont nous ne connaissons pas davantage l'itinéraire à l'est, celle, moins importante, de Pons à Conac, celle de Pons-Gemozac-Cravans-Aurenne-La Sauveté-Meursac-le, village de Toulon près duquel se trouvait le Portus Santonum....

 

 

Délimitation de la Vieille Langue Française au temps d'Aliénor d'Aquitaine (langue d'oc, langue d'oil) -

La langue du midi de la France, la langue d'oc, n'a pas été populaire dans le Poitou. Rapprochés du nord, en relations continuelles avec les hommes qui parlaient la langue d'oil, les Poitevins ont parlé cette langue avec certaines modifications locales......

 

BIBLIOGRAPHIE

VIGXOX. — Essais sur l'administration des routes au XVIe et au XVIIIe siècle.

 LIÈVRE. — Chemins gaulois et romains entre Loire et Gironde.

Joseph BEDIER. — Les légendes épiques.

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JULLIAN. — Le tombeau de Roland à Blaye {dans Romania) (1896).

VINSON et FITA. — Codex callixtinus ou Liber de miraculis Sancti Jacobi — publié en 1880.